तीन दशकमा नेपालमा भएकामध्ये यो तेस्रो खराब हवाई दुर्घटना हो । भारतीय यात्रुले फेसबुक लाइभ गरेको भिडिओमा विमान ठोकिनुअघि कुनै अस्वाभाविक घटना भएको देखिँदैन ।

नेपाल र न्यूजील्यान्डका केही स्थानको भौगोलिक स्थितिमा केही समानता छ। तर अभिलेखहरूले नेपालमा न्यूजील्यान्डमा भन्दा बढी हवाई दुर्घटनाहरू भएका देखाउँछन् ।

एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कले संकलन गरेको तथ्याङ्क तुलना गरेर हेर्दा नेपालमा भएका विमान दुर्घटनाको संख्या न्यूजील्यान्डको भन्दा तीनगुना बढी देखिन्छ । अप्ठ्यारो र चुनौतीपूर्ण भूगोलमा विमान चलाउनुपर्ने बाध्यता नेपालमा मात्र सीमित छैन। सेफ्टी म्याटर्स फाउन्डेशनका संस्थापक क्याप्टेन अमित सिंहका अनुसार न्यूजील्यान्डका विकट उपत्यकाहरूमा पनि नियमित व्यावसायिक उडानहरू हुन्छन् ।

‘तर त्यहाँ नेपालमा जस्तो दुर्घटना भइरहँदैन। त्यहाँका विमानमा भू–उपग्रहमा आधारित प्रविधि प्रयोग गर्ने अत्याधुनिक उपकरणहरू छन्,’ उनले भने । नेपालमा हिमाली र पहाडी भेगमा विमान उडाउन विशेष दक्षता चाहिन्छ । ‘हाम्रोमा निश्चित विमानस्थलमा विमान उडाउन पाउने चालकका लागि निश्चित मापदण्ड तोकिएको छ ।कुनै हवाईमार्गमा विमान उडाउन आईपी (प्रशिक्षक विमानचालक)सँग निश्चित घण्टा उडेको हुनुपर्छ,’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका भूतपूर्व महानिर्देशक सञ्जीव गौतमले भने । गौतमका अनुसार त्यो न्यूनतम मापदण्ड हो। केही वायुसेवा कम्पनीहरूले अझ बढी अनुभव र दक्षता खोज्न सक्छन् । ‘त्यसका लागि तालिम दिने व्यवस्था उनीहरूले नै गर्छन्,’ उनले भने ।

निजी वायुसेवा कम्पनीहरूको संस्था ’वायुसेवा सञ्चालक संख्याका अध्यक्ष क्याप्टेन रामेश्वर थापाका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको तालिमबाहेक नेपालमा जहाज उडाउने विमानचालकलाई यहाँका भूभाग र विमानस्थलहरूसँग परिचित गराउनेगरी थप तालिम र अभ्यास पनि गराइन्छ । ‘हामी नियमित रूपमै तालिम गराइरहेका हुन्छौँ । प्रत्येक वायुसेवाको आआफ्नै तालिम विभाग हुन्छ । त्यो विभागबाट विज्ञ विमानचालकहरूले तालिम गराउँछन्, कहिलेकाहीँ बाहिरबाट विज्ञहरू ल्याएर पनि हामी गराउँछौँ,’ थापाले भने । नेपालका वायुसेवा सञ्चालकहरूले चालकदललाई भर्चूअल अभ्यास गराउन प्रभावकारी हुने ठानिएको ’फ्लाइट सिम्युलेटर’ भने ल्याएका छैनन् ।

‘हामी भौतिक रूपमै वास्तविक तालिम गराइरहेका हुन्छौँ । कतिपय अवस्थामा हामी विमानमै सिम्युलेशन गर्छौँ,’ उनले भने । उनका अनुसार प्रत्येक प्रकारका विमानका लागि छुट्टाछुट्टै सिम्युलेटर चाहिने भएकाले र ‘यहाँ ल्याउँदा वा विदेश पठाउँदा खासै खर्चमा फरक नपर्ने भएकाले’ अहिलेसम्म बाहिर पठाइँदै आएको छ ।

किन हुन्छ दुर्घटना ?

नेपालमा १२ वटा वायुसेवा छन् । तीमध्ये नौवटाले ’फिक्स्ड विङ’ वायुयान अर्थात् सर्वसाधारणले बुझ्ने भाषामा भन्नुपर्दा हवाईजहाज मात्रै, १२ वटाले रोटर विङ वायुयान अर्थात् हेलिकप्टर मात्रै र एउटा कम्पनीले दुवै खालका वायुयान उडाउँदै आएको प्राधिकरणले जनाएको छ । नेपालमा विमान दुर्घटना भएपछि अनुसन्धान गरेर सम्भावित कारण खोज्ने प्रयास हुने गरेको भए पनि दुर्घटना हुने क्रम रोकिएको छैन । जेठ महिनामा जोमसोमनजिकै तारा एअरको विमान दुर्घटना हुँदा २२ जनाको मृत्यु भएको थियो. उद्धारकर्मीका अनुसार पाँच जनाको शव विमान बजारिएको भीरभन्दा झन्डै ६० मिटर तल खोल्सामा भेटिएको थियो । सन् २०१२ देखि २०२१ सम्म विमान दुर्घटनाबारे अनुसन्धानपछि जाँचबुझ आयोगहरूले १७५ वटा सिफारिसहरू गरेका थिए ।

तीमध्ये १३१ वटा सिफारिस पूर्णतः पालना गरिएको र ११ वाट आंशिक रूपमा गरिएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो प्रतिवेदनमा जनाएको छ। तर १९ वटा सिफारिस पालना नगरिएको र १४ वटा लागु गर्नुनपर्ने उसले जनाएको छ । तैपनि नेपालमा किन बारम्बार हुन्छ हवाई दुर्घटना? यो प्रश्न नेपाली अधिकारी र नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा रुचि भएका विज्ञले मात्र हैन सर्वसाधारण नागरिकहरूले पनि गरिरहेका छन् ।

यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनाग्रस्त भएपछि नेपालको हवाई सुरक्षाबारे धैरले चासो व्यक्त गरेका छन् । नेपालको हवाई सुरक्षाबारे बीबीसीले प्राधिकरणको उच्च नेतृत्वसँग सम्पर्क गर्ने प्रयास गरेको थियो ।तर पोखरामा भएको दुर्घटनाबारे ‘अनुसन्धान भइरहेको र यो (कुरा गर्ने) उपयुक्त समय नभएको’ सन्देश पठाउँदै वरिष्ठ अधिकारीहरूले प्रतिक्रिया दिन मानेनन् ।

विमान दुर्घटना गराउने जोखिम कस्ताकस्ता ?

नेपालमा सन् १९४६ देखि अहिलेसम्म ६८ वटा हवाई दुर्घटना हुँदा झन्डै ८८० जनाको मृत्यु भएको एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कको तथ्याङ्कले देखाउँछ । दुर्घटनाको कारण मानवीय त्रुटिबाहेक विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति र अकस्मात् मौसम परिवर्तन हुने गर्नुलाई मान्ने गरिएको छ ।
गत वर्ष प्रकाशित उड्डयन सुरक्षासम्बन्धी आफ्नो प्रतिवेदनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले विमान दुर्घटना (प्रति १,००० उडान घण्टा) र तिनमा मानवीय क्षति हुने क्रम ‘ह्वात्तै घटेको’ दाबी गरेको थियो। प्राधिकरणका अनुसार सन् २०१२ देखि २०२१ सम्मको अवधिमा हेलिकप्टर दुर्घटनाको संख्या भने बढेको थियो ।

दश वर्षको अवधिमा ’फिक्स्ड विङ’ विमान दुर्घटना हुनुका कारण विश्लेषण गर्दै प्राधिकरणले दुर्घटनामा तीन खालका ’उच्च जोखिम’ वर्ग भएको औँल्याएको थियो ।
उच्च जोखिमका वर्गमध्ये सीएफआईटीका कारण दुईतिहाईभन्दा बढी मानवीय क्षति पुगेको थियो। प्राधिकरणका अनुसार एसटीओएल (शोर्ट टेक–अफ एन्ड ल्यान्डिङ) अर्थात् छोटो धावनमार्ग भएका विमानस्थलमा सञ्चालित विमानहरू बढी सङ्ख्यामा (१७ मध्ये १४) दुर्घटनामा परेका थिए ।
उड्डयनको भाषामा सीएफआईटी भनेको विमानचालकको पूर्ण नियन्त्रणमा रहेको विमान त्रुटिवश कुनै भूभाग, पानी वा अवरोध गएर ठोकिनु हो। यस किसिमका दुर्घटनाहरू प्रायः विमान अवतरण गर्नुअघि वा गर्दागर्दैको चरणमा हुने गरेका छन् । चालकदल तथा एअर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटीसी) मध्ये एक वा दुवैको मानवीय त्रुटि, नियम उल्लंघन वा गल्ती तथा प्राविधिक त्रुटि र मौसमी कारणले पनि यस किसिमको दुर्घटना हुने गरेको पाइएको क्याप्टेन रामेश्वर थापा बताउँछन् ।

नेपालका धेरैजसो हवाई दुर्घटनामा ’मानवीय त्रुटि’, गल्ती कहाँ हुन्छ?

‘तपाईँ न मौसम फेर्न सक्नुहुन्छ न त भौगोलिक अवस्थिति,’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक गौतमले भने,‘‘प्रायः मरेर जाने विमानचालकको दोष देखाउने गरिएको छ। तर हामीले के बुझ्नुपर्छ भने चालकभन्दा माथि वायुसेवा कम्पनी र उसमाथि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण छ । विमानचालकको दोष हो भने त्यो प्रणालीको पनि दोष हो ।’

अरू चुनौती के हुन् ?

अहिले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नियमनकारी भूमिकाका साथसाथै सेवाप्रदायकको काम पनि गर्दै आएको छ । तर ती सबै कामका लागि पर्याप्त जनशक्ति छ कि छैन भन्ने प्रश्न बेलाबेलामा उठ्ने गरेको छ । नियमनकारी निकाय बलियो र स्वतन्त्र नभएसम्म सबै काम प्रभावकारी रूपमा गर्न नसकिने र त्यसका लागि राजनीतिक नेतृत्व संवेदनशील हुनुपर्ने धारणा प्राधिकरणका पूर्वमहाप्रबन्धक गौतम र क्याप्टेन थापा दुवैको छ । ‘दुर्घटनाहरू भए र छानबिनहरू गरिए। तर छानबिनपछि गरिएको सिफारिस लागु भए नभएको त्यो हेर्ने निकाय छैन,’ गौतमले भने ।

प्राधिकरणले स्वार्थ बाझिने दुई खालका भूमिका निर्वाह गरिरहेकाले छुट्टाछुट्टै कामका लागि छुट्टाछुट्टै निकाय बनाउने प्रस्तावसहितको विधेयक राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएको भए पनि राजनीतिक हस्तक्षेपका कारण प्रतिनिधिसभाबाट फिर्ता भएको भन्दै थापाले असन्तुष्टि व्यक्त गरे ।

नेपाली आकाश सुरक्षित रहेको दाबी तर…

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईकाओ) अन्तर्गत रहेको यूएसओएपीबाट गत वर्ष एप्रिल महिनामा भएको सुरक्षा परीक्षणमा नेपालले उल्लेख्य सुधार गरेको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जनाएको थियो। उड्डयन सुरक्षाको प्रभावकारी कार्यान्वयनमा नेपालको ७०.१ प्रतिशत अङ्क पाएको र त्यो वैश्विक मापदण्ड (६० प्रतिशत) भन्दा माथि रहेको भन्दै त्यतिबेला प्राधिकरणको नेतृत्वले गौरव व्यक्त गरेको थियो । प्राधिकरणका महाप्रबन्धक प्रदीप अधिकारीले त्यसबाट नेपाली आकाश ‘सुरक्षित रहेको’ सन्देश गएको बताएका थिए। तर त्यसको एक महिनाको हाराहारीमा मुस्ताङ जिल्लामा तारा एअरको विमान दुर्घटनामा पर्दा २२ जनाको मृत्यु भयो । केही महिनाअघि प्रकाशित आफ्नो प्रतिवेदनमा प्राधिकरणले प्रभावकारी सुरक्षा व्यवस्थापनका लागि नेपालमा ‘स्टेट सेफ्टी प्रोग्र्याम’ एसएसपी लागु गर्न थालिएको जनाएको छ ।

नेपालमा भएका तीन ठूला दुर्घटना कुनकुन हुन् ?

पोखरामा माघ १ गते भएको दुर्घटनामा नेपालको आन्तरिक उडानको इतिहासमा सबैभन्दा ठूलो मानवीय क्षति भएको छ । तीन दशकमा नेपालमा भएकामध्ये यो तेस्रो खराब हवाई दुर्घटना हो ।

असोज २०४९ सालमा ललितपुरको भट्टेडाँडामा पाकिस्तानको कराचीबाट आएको एअरबस दुर्घटनाग्रस्त हुँदा सर्वाधिक संख्यामा मानवीय क्षति भएको थियो। दुर्घटनास्थल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट १८ किलोमिटर दक्षिणमा पर्छ ।अवतरण गर्ने अनुमति लिने क्रममा विमानचालकले ’मानक प्रक्रिया’ अनुसरण गर्न नसक्नुलाई दुर्घटनाको सम्भावित कारण मानिएको छ । त्यसअघि सोही वर्ष साउनमा ब्याङ्ककबाट आएको थाई एअरवेजको एअरबस ब्घज्ञण्–घण्द्ध काठमाण्डू उपत्यकाबाट उत्तरतिर रसुवाको लाङ्टाङ क्षेत्रमा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा पनि ११० जनाभन्दा बढीको ज्यान गएको थिया े।

उक्त दुर्घटना विमानचालकले अवतरणको अनुमति लिने क्रममा भएको थियो । एअरट्राफिक कन्ट्रोल र चालकदलबीच असमझदारी, मौसम र उपकरणमा आएको समस्यालाई दुर्घटनाको सम्भावित कारण मानिएको छ ।

क्याप्टेन अमित सिंहका अनुसार नेपालमा बारम्बार हवाई दुर्घटना हुनुको कारण “नेपालमा विद्यमान हवाई सुरक्षाबारेको अवधारणा हो जसले सुधार गर्ने दिशामा अवरोध सिर्जना गरेको छ । ‘कहिलेकाहीँ प्राविधिक त्रुटि हुन सक्छ तर नेपालमा बारम्बार त्यसो हुनुको अर्थ हवाई सुरक्षा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा कायम हुन सकेको छैन,’ सिंहले भने । उनी विगत ३० वर्षदेखि व्यावसायिक हवाई यातायातको क्षेत्रमा प्रशिक्षक एवं सुरक्षाविज्ञका रूपमा कार्यरत छन् ।

नेपालको भौगोलिक स्थितिबारे चर्चा गर्दै उनले विमानस्थलका कारण चुनौती सिर्जना भएको हो भने सम्बन्धित निकायले सुरक्षाको मापदण्डमा सुधार गरेर दुर्घटना हुन नदिनेतिर विचार गर्नुपर्ने बताए । ‘सुरक्षाले उत्पादन र संरक्षणबीच सन्तुलन कायम गर्छ,’ उनले भने, ‘उत्पादन वा आय बढाउने हो भने तपाईँले संरक्षण पनि बढाउनुपर्छ,’ उनले भने ।

उडानको कुन चरणमा बढी जोखिम

एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कको तथ्याङ्कअनुसार विगत १३ वर्षमा नेपालमा २६ वटा हवाई दुर्घटना भए। तिनमा कम्तीमा २८५ जनाको मृत्यु भयो ।

यो अवधिमा भएका अधिकांश दुर्घटनाहरू विमान अवतरण गर्ने चरणमा भएका थिए । त्यसपछि उड्दाउड्दै र गन्तव्यमा पुग्नै लाग्दा अवतरण गर्नुअघि धेरै दुर्घटनाहरू भए। जमिन छोड्नासाथ भएका दुर्घटनाको संख्या न्यून छ । विश्वभरि भएका विमान दुर्घटनाहरूको तथ्याङ्क हेर्दा पनि अधिकांश दुर्घटना गन्तव्यमा पुग्नै लाग्दा र अवतरण गर्ने क्रममा भएका छन्। त्यसो किन हुन्छ त ?

‘त्यतिबेला सबैभन्दा धेरै परिवर्तन हुन्छ,’ सिंह भन्छन् । ‘विमान उडाउने र अवतरण गर्ने क्रममा धेरै गतिविधि गर्नुपर्छ अनि त्यो यात्रुले खप्न नसक्ने खालको भइदिन सक्छ,’ उनले भने । विश्वभरि व्यावसायिक उडानमा भएका घातक दुर्घटनामा पनि त्यस्तै प्रवृत्ति देखिन्छ । विमान निर्माता बोइङ कम्पनीले एउटा प्रतिवेदनमा सन् २०११ देखि २०२१ सम्म व्यावसायिक उडानमा भएका घातक दुर्घटनामध्ये २८ प्रतिशत अवतरणका क्रममा र २२ प्रतिशत चाहिँ विमान उचाइमा पुगेर तल ओर्लिने क्रममा र जमिन छोड्नासाथ भएको उल्लेख गरेको छ ।

पोखरा विमान दुर्घटनाः यती एअरलाइन्सको विमानबारे हामीलाई के थाहा छ ?

काठमाण्डूबाट चालकदलका चार र ६८ यात्रुसहित उडेको यती एअरलाइन्सको विमान अवतरणको अनुमति लिइसकेपछि नवनिर्मित पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलनजिकै दुर्घटनामा प¥यो ।

उक्त विमान १५.५ वर्षअघि निर्माण भएको बुझिएको छ । विमानस्थलका अधिकारीहरूका अनुसार माघ १ गते आइतवार बिहान मौसम सफा र उडानहरू नियमित थिए । विमानचालक कमल केसीको कप्तानीमा रहेको उक्त विमानले एअर ट्राफिक कन्ट्रोलरबाट अवतरणका लागि ’क्लिअरन्स’ पनि पाइसकेको थियो । उक्त विमानस्थलमा पूर्व र पश्चिम दुवैतिरबाट अवतरण गर्न मिल्छ । विमानले पहिला पूर्व दिशामा अवस्थित ’रनवे थ्रीजीरो’बाट अवतरण गर्ने अनुमति पाएको थियो ।

‘तर विमान १५ माइलनजिकै (झन्डै २४.५ किलोमिटर) आइसकेपछि चालकदलले ’रनवे वनटू’ (पश्चिमी छेउ) बाट अवतरण गर्ने अनुमति माग्यो,’ विमानस्थलका ती अधिकारीले बीबीसी न्यूज नेपालीलाई भने,‘आवाज पुरुषको थियो अर्थात् विमानचालक केसीले नै अनुमति मागेका हुन्,’ उनले भने । एटीसीबाट विमानले अनुमति पायो पनि ।

केसी इन्स्ट्रक्टर पाइलट (आईपी) अर्थात् प्रशिक्षक विमानचालक थिए। चालकदलमा सहचालक अञ्जु खतिवडा पनि थिइन् । त्यो दिन पोखराका लागि उनीहरूको त्यो दोस्रो उडान थियो ।

विमान अवतरण गर्न अनुमति लिएर धावनमार्गको दिशा परिवर्तन गर्नु सामान्य नै मानिन्छ । अवतरण गर्न बाधा भए नभएको र हवाई ट्राफिकसम्बन्धी अन्य कुरा, मौसम र चराको गतिविधि र विमानको आवश्यकता हेरे त्यस्तो अनुमति दिइने गरेको छ ।
अनुमति पाएपछि अवतरण गर्न मोडिएको उक्त विमान पोखराको पुरानो र भर्खरै सञ्चालनमा आएको नयाँ विमानस्थलको बीचतिर सेती नदीको खोँचमा गएर बज्रियो । विभिन्न अनुमान गरिए पनि के कारणले दुर्घटना भयो भन्ने स्पष्ट भइसकेको छैन । विमानभित्र रहेका एक भारतीय यात्रुले सो क्रममा फेसबुक लाइभ गरेको खुलेको छ । सामाजिक सञ्जालमा पछि भाइरल भएको उनले खिचेको भिडिओमा विमान ठोकिनुअघि कुनै अस्वाभाविक घटना भएको देखिँदैन ।

माघे संक्रान्तिको उत्सव मनाइरहेका मानिसहरूका लागि उक्त दुर्घटना नेपालमा तीन दशकयता भएको सबैभन्दा ठूलो दुर्घटना बन्न पुग्यो ।

यती एअरलाइन्सको उक्त उडान काठमाण्डूबाट बिहान १०ः३० बजे उडेको थियो। विश्वभरि हुने उडानबारे तत्काल तथ्याङ्क अभिलेखमा राख्ने वेबसाइट फ्लाइटरेडार२४ ले उक्त विमान बिहान १०ः५७ बजे समुद्र सतहबाट २,८७२ फिट (झन्डै ८७६ मिटर) को उचाइमा रहेको देखाउँछ । त्यसपछि भने विमानबाट सबै संकेत प्रवाह हुन रोकियो ।

तर फ्लाइटरेडारले देखाएको उचाइ त्रुटिपूर्ण हुनसक्ने पोखरा विमानस्थलका एक अधिकारीले बताए । दुर्घटनाबारे अनुसन्धान भइरहेकाले उनले आफ्नो नाम उल्लेख नहोस् भन्ने चाहेका छन् ।‘ब्ल्याक बक्सको फ्लाइट डेटा रेकर्डरको अध्ययनपछि अवतरणका क्रममा के भएको थियो र विमान कसरी खस्यो भन्ने स्पष्ट हुन्छ,’ उनले भने ।

यस्तो छ यती एअरलाइन्सका विमान दुर्घटनाको श्रृंखला

यती एअरलाइन्सले सन् १९९८ को सेप्टेम्बर महिनामा पहिलो पटक आफ्नो व्यावसायिक उडान थालेको थियो । त्यसका लागि उसले क्यानडामा निर्मित ट्विन–ओटर विमान ल्याएको यती एअरलाइन्सको वेबसाइट जनाइएको छ । नेपालमा आन्तरिक उडान गर्दै आएको सो निजी वायुसेवा कम्पनीसँग विमानहरू छन् ।

सन् २००४ यता यती एअरलाइन्सका छवटा विमान दुर्घटनामा परेका छन् । तिनमा १०० जनाभन्दा बढीको मृत्यु भएको छ ।सर्वाधिक मानवीय क्षति पोखरामा भएको दुर्घटनामा भएको हो ।

एटीआर विमानहरूमा भएको क्षति

पोखरामा दुर्घटनामा परेको विमान १५ वर्षअघि बनेको जानकारी फ्लाइटरेडारले दिएको छ ।
तर त्यसमा जडित ट्रान्सपोन्डर अर्थात् ’रेडिओ उपकरण’ले पठाउने डेटा ’विश्वसनीय नभएको’ उसले जनाएको छ । ‘पुराना विमानमा भएका वेदर रेडार (मौसमसम्बन्धी जानकारी सङ्कलन गर्ने उपकरण), जमिननजिकै पुगेको चेतावनी दिने प्रणाली र अन्य साधनहरू प्रायः चलनचल्तीबाट हराइसके,’ सिंहले भने,‘पुराना विमानहरूमा जोखिम न्यूनीकरण गर्न विमानचालकलाई सावधान गराउने आधुनिक साधन र सुविधाहरू हुँदैनन् ।’ विमान निर्माताले पनि समयसमयमा त्यस्ता साधन र सुविधाहरू उपलब्ध गराउँछन् । तर तिनलाई अद्यावधिक गराउने व्यवस्था उड्डयन निकायबाट हुनुपर्ने धारणा सिंहको छ ।

क्याप्टेन थापा भने विमान पुरानो हुँदैमा समस्या हुन्छ कुरामा असहमत देखिन्छन् । उनी विमानको अवस्था र मर्मत महत्वपूर्ण हुने तर्क गर्छन् । नेपालमा विमानको संख्या कम भएको तर वायुसेवाको माग र हवाई यातायातमा निर्भरता बढेको बताउँदै क्याप्टेन थापाले भने,‘विमान पुरानो हुँदैमा केही घाटा हुँदैन । मर्मतमा सम्झौता हुनुहुँदैन, नेपालमा मर्मतमा सम्झौता भएको कमै छ ।’ फ्रान्सको कम्पनी एटीआरले बनाएको एटिआर विमान यात्रु र सामान दुवै बोक्न प्रयोग हुन्छ । यो ’ट्विन–टर्बोप्रब’ विमान हो अर्थात् यसमा विमानलाई अगाडि बढाउन दुईवटा प्रपेलर (पंखा) हुन्छन् । पोखरामा विमान दुर्घटना भएपछि फ्रान्स सरकारको हवाई सुरक्षा हेर्ने निकाय, विमान निर्माता कम्पनी एटीआर र युरोपेली नागरिक उड्डयन सुरक्षा निकायका विज्ञहरू नेपाल आएका छन्।

उनीहरूले नेपालमा भइरहेको अनुसन्धानमा सहयोग गर्ने बताइएको छ । एभिएशन सेफ्टी नेटवर्कका अनुसार सन् १९९४ देखि २०२३ मा अहिलेसम्म विश्वभरि दुर्घटनामा परेका त्यस प्रकारका ३९ वटा विमानमा ’हल लस’ भएको छ अर्थात् फेरि मर्मत गर्नै नसकिनेगरी क्षति पुगेको छ । ती दुर्घटनामा ४७० जनाको ज्यान गएको छ । सबैभन्दा ठूलो मानवीय क्षति यो वर्ष पोखरामा भएको छ । त्यसअघि सन् २०२० र १९९४ मा पनि ६८–६८ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । बीबीसीबाट